El sector automotor y autopartista argentino enfrenta una competencia global desigual, donde las importaciones con subsidios estatales y la pesada carga tributaria local ponen en riesgo su competitividad y futuro.
En el comercio global, la alta competencia induce a las empresas a innovar permanentemente para seguir en carrera, beneficiando a los consumidores con mejores productos a precios más bajos. Sin embargo, cuando la industria de un país compite con subsidios estatales directos e indirectos, la asignación eficiente de recursos que promueve la libre competencia se rompe. No decide el mercado, sino una estructura estatal con intereses geopolíticos enmascarados de cuestiones comerciales.
La industria automotriz local y regional se encuentra en un punto crítico. Al desafío de transitar el fuerte cambio tecnológico global del negocio de la movilidad, se suma una feroz competencia no solo comercial (exportaciones e importaciones), sino también por las inversiones que determinarán las capacidades productivas y la generación de empleo del futuro.
El sector automotor y autopartista argentino es uno de los más abiertos y expuestos a la competencia externa. Mientras que para nuestro país la suma de importaciones y exportaciones sobre el PBI representa el 25%, para el sector automotor representa más del 130% de la producción. La estructura productiva se basa en un esquema de especialización y complementación con Brasil; al ser una industria que depende esencialmente de las exportaciones para producir a escalas mínimas eficientes, las reglas ecuánimes son imprescindibles para ser competitivos.
La competitividad de la cadena automotriz hoy está en discusión y, fundamentalmente, cuál tendría que ser el patrón de referencia de dicha competitividad. ¿Con qué precios se debe comparar para saber si nuestros vehículos y autopartes tienen los precios adecuados? Muchas veces se descalifican injustamente capacidades locales por realizar comparaciones inequitativas; comparemos peras con peras y manzanas con manzanas.
Hay naturalizaciones contradictorias cuando se exigen reglas justas al comparar el precio de los vehículos con valores normales de economías capitalistas (ecualizando presión impositiva), pero al decidir dónde adquirir las piezas para ensamblarlos no se tiene en consideración si estas tienen o no subsidios, o si son producidas con procesos de dumping social. Compañías que publicitan sus aportes sociales y ambientales no muestran escrúpulos a la hora de importar autopartes desde fábricas radicadas en países y regiones que incumplen con derechos laborales mínimos, según lineamientos de la Organización Internacional del Trabajo.
Ante esta realidad, las potencias económicas e industriales no actúan con ingenuidad. Estados Unidos y la Unión Europea aplican aranceles quirúrgicos y utilizan intensamente investigaciones antisubsidios, dispuestos a prevenir y evitar los efectos de importaciones con ventajas artificiales. También aplican reglas de origen estrictas con el objetivo de evitar triangulaciones comerciales que buscan eludir aranceles. Estos países no están cerrando sus economías, simplemente están aplicando el reglamento que todos deberían cumplir.
Para Argentina, la carrera es doblemente dificultosa. Al desafío de enfrentar casos de competencia con doping, se suma una carrera de obstáculos propia: una pesada mochila tributaria que se ha prometido aliviar pero con una velocidad limitada por las necesidades fiscales esenciales para una estabilidad macroeconómica imprescindible. La cadena exportadora automotriz carga en sus espaldas el Impuesto a los Débitos y Créditos, Ingresos Brutos y Tasas Municipales, impuestos que no solo se terminan exportando por su efecto cascada, sino que castigan aún más a las cadenas más integradas localmente. Son impuestos cobardes que esconden de manera ladina la verdadera tasa efectiva. Si se naturaliza comparar la performance de un deportista que carga una pesada mochila en sus espaldas con la de otro que además no pasa un antidoping, se estará cometiendo una gran injusticia.