En la ciudad de Paraná se celebró una reunión donde participaron todas las figuras fundamentales vinculadas a la hidrovía Paraná-Paraguay que, a fin de año, volverá a llamar la atención de los grandes medios por el segundo intento de licitar el balizamiento y dragado de la vía navegable que potenciaría las ventas al exterior de los productos producidos en nuestro país.
Un ejemplo sirve para entender la importancia de lo que se discutió en ese encuentro realizado el pasado miércoles 23 de julio: el Gobierno quiere habilitar la navegación de grupos de barcazas más grandes que las actuales. Para hacerlo, debe modificarse el artículo 7º del Reglamento, vigente desde el año 1992 y que determina el “Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes en la Hidrovía”. Hay que recordar que un convoy de 16 barcazas moviéndose por la autopista fluvial que recorre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, puede reemplazar a 690 camiones.
La revisión del 7º Reglamento es un pedido constante del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), cuyo argumento central es: “El aumento en la capacidad mejorará notablemente la eficiencia logística, mediante el transporte de un mayor volumen de carga por viaje”.
Polémica por la licitación de la hidrovía Paraguay Paraná
La normativa actual, aceptada entre los países firmantes del Acuerdo de Transporte Fluvial, determina un límite máximo de 290 metros de eslora y 50 metros de manga para los convoyes de empuje, pero, desde la cámara empresaria afirman que han pasado más de tres décadas desde que se aceptaron las premisas originales y, la renovación de la flota, los avances tecnológicos, y los nuevos estudios técnicos prueban que el canal puede soportar convoyes más grandes sin que corra peligro su seguridad ni la de sus ocupantes.
Ese es uno de los aspectos centrales que se estudian para poder seguir adelante con el éxito de exportaciones que ganan mercados en Medio Oriente, Europa y Oceanía.
En el encuentro de Paraná (del que participó el gobernador entrerriano, Rogelio Frigerio), se presentó Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, acompañado por técnicos de la UNCTAD, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, encargados de fiscalizar el proceso de consultas y el posterior armado de los pliegos licitatorios.
Hidrovía: el Gobierno intenta «maquillar» el fracaso de la licitación del dragado del Paraná
Los funcionarios de Javier Milei no quieren que se repita el fallo de su primera licitación, donde solo se presentó la empresa DEME y el Gobierno decidió dar de baja el proceso y «dar intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue la posible presión por parte de la única oferente sobre las restantes empresas o una presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado Nacional y los productores»; por ese motivo, ahora se remarca la transparencia del proceso licitatorio y se anotan todas la dudas, sugerencias y temores expresados por exportadores, ambientalistas, cámaras empresarias y portuarios.
Dudas por la duración de la concesión y la tarifa que cobrará la empresa que gane la licitación
En el encuentro también se trataron dos cuestiones que siempre generan polémica: la duración de la concesión y la tarifa a pagar a la compañía dragadora que obtenga la licitación.
Para varios participantes del debate, treinta años de concesión es demasiado tiempo por todas las mejoras tecnológicas que pueden ocurrir en ese lapso y por no fomentar la competencia. Frente a esos cuestionamientos, se escuchó la propuesta de bajar el tiempo a veinte años, aplicando un sistema de riesgo empresario (la dragadora invierte para profundizar los canales navegables y luego recupera su dinero cobrando peajes).
Con respecto a las valores a percibir, se remarcó la necesidad de “lograr una tarifa que garantice la continuidad de las obras y permita un equilibrio en las distintas etapas de profundización que beneficie la competitividad del comercio exterior argentino y la producción nacional”.
En el caso de los peajes se mencionó una tarifa progresiva, que aumentaría a medida que se adelante la profundización del canal de navegación.
La cuestión ambiental también se discutió, considerándose «diversas estrategias para garantizar el cuidado ambiental de la vía navegable en cada paso de la concesión, analizando aspectos técnicos del dragado y el balizamiento, y la generación de nuevas zonas de sobrepaso y radas de espera».
Arreseygor tomó nota de todos los temas discutidos y continuará con las consultas antes de preparar la licitación para finales de este año.
HM/DCQ